Que cache la victoire du jeune Smoove face au grand JC Decaux ?

Article du 26 juillet 2017

Le 19 mai 2005, à Lyon, était inauguré le Vélo’v, le premier vélo en libre-service (VLS) à la française : 4 000 bicyclettes, réparties dans 300 stations à Lyon et à Villeurbanne, par le concessionnaire JC Decaux, leader du mobilier urbain. Paris a suivi, en 2007, avec un service encore plus étendu : 20 000 Vélib’ annoncés dans un gros millier de stations. Si de nombreuses collectivités se sont lancées dans le développement d’offres similaires après les élections de 2008, soucieuses de montrer leur engagement en faveur du développement durable et des mobilités propres, plusieurs ont depuis désenchantées. Mais le paysage a également évolué. De nouveaux acteurs sont apparus. Les vélos ne sont plus tout à fait les mêmes. Ces évolutions récentes sont-elles donc de nature à signer le retour en force des offres de VLS ? Vont-elles offrir aux collectivités des solutions aux problèmes de coûts de ces systèmes ? Ou les VLS n’ont-ils été qu’un épisode passager, à même de réveiller les politiques urbaines pro-vélo ?

Les VLS, un succès coûteux

Le succès du système lancé par JC Decaux en 2005 tient à sa simplicité d’usage mais aussi à son mode de financement. Le concessionnaire, par l’intermédiaire de sa filiale Cyclocity, aménage les stations et exploite le service. En échange, il dispose dans la ville des panneaux publicitaires dont il empoche les recettes. L’abonné, lui, est très peu mis à contribution : il bénéficie d’un mode de transport à un coût qui ne dépasse pas 20 à 40 euros par an.

Mais la viabilité de ce modèle économique reste toujours à démontrer. Le service, presque gratuit pour l’usager, coûte cher à la collectivité. En France, après les élections municipales de 2014, plusieurs maires ont découvert son coût exorbitant et ont songé à y renoncer[1]. Aix-en-Provence et Plaine Commune (Agglomération de Saint-Denis) ont même sauté le pas. A l’étranger, en décembre 2013, la Barclays Bank, principal sponsor du VLS londonien, avait déjà annoncé la fin prématurée de son implication, le service s’étant révélé trop coûteux pour la banque. Début 2014, à Montréal, la société de vélo en libre-service, qui gérait le système Bixi, a annoncé sa faillite.

Selon les calculs, les vélos en libre-service exploités en France selon ce modèle coûteraient entre 2 000 et 4 000 euros par an et par vélo[2]. Un rapport de l’Inspection générale de la Ville de Paris estimait également en 2016 que l’équilibre du contrat entre la Ville et JCDecaux était « en défaveur de la Ville ».

Fig 1 – Coût moyen par an et par vélo selon les villes

Seules quelques métropoles, comme Grenoble ou Strasbourg, ont sorti leur épingle du jeu : ce sont celles qui ont préféré des locations de longue durée (VLD), à un coût bien moins prohibitif. A Dijon, le Divia, loué à la journée ou à l’année, remplace peu à peu le Vélodi, loué à la demi-heure. Avec le système des vélos à longue durée, les locataires sont responsables de l’objet, y compris financièrement, ce qui limite les risques de dégradation et le vélo emprunté est à rapporter à son point de départ, ce qui limite les coûts de régulation (déplacement des vélos d’une borne à l’autre).  D’après les calculs de la ville de Strasbourg, « chaque Vélhop coûte à la métropole 400 euros par an », soit dix fois moins que le Vélib’ à Paris[3].

Le vélo : un mode de transport qui reste privilégié par les politiques publiques

La grande majorité des collectivités continuent toutefois à soutenir le vélo comme mode de mobilité durable. Ainsi, l’enquête réalisée par le Club des villes et territoires cyclables[4], et présentée à l’occasion des élections présidentielles au printemps 2017, salue « la dynamique d’offre des Collectivités » et une « consolidation des politiques cyclables ». Le Club note notamment une augmentation significative de la part de la voirie aménagée (les voiries aménagées pour les cyclistes représentent désormais 26% des voiries disponibles), la hausse du budget vélo moyen par an et par habitant (il atteint 7,7 euros par an et par habitant en 2016, alors qu’il était de 5,8 euros en 2013) ainsi qu’une offre de stationnement intermodal en progression (+19%).

Et si l’on en croit les projets des grandes villes de France, cette tendance devrait croître dans les prochaines années. A Grenoble, la Métropole veut tripler l’usage du vélo d’ici à 2020 en portant sa part modale à 216 000 déplacements par jour, soit une part équivalente à celle du tramway. Pour cela, elle a imaginé « Chronovélo », un réseau d’axes cyclables structurants, de véritables « autoroutes à vélo ». Lyon prévoit quant à elle une augmentation du trafic vélo de 26% en 2016. Enfin, à Paris, le plan vélo 2015-2020 ambitionne de tripler le nombre de déplacements à vélo, avec un objectif de part modale de 15%. Pour y parvenir, la Ville de Paris a mis 150 millions d’euros sur la table pour notamment créer un Réseau Express Vélo (REVe) permettant de relier en toute sécurité le centre de Paris depuis la périphérie avec un axe Nord-Sud, un axe Est-Ouest et les deux quais hauts de la Seine. Anne Hidalgo souhaite même faire de Paris la « capitale mondiale du vélo » à l’horizon 2020…

Dans ce contexte favorable, les offres de vélos en libre-service ont du potentiel pour se développer, d’autant plus si les innovations récentes leur permettent d’améliorer leur équilibre économique.

Innover pour se développer

La première innovation réside justement dans le modèle économique pour palier aux déceptions du modèle unique VLS / marché de la publicité. L’appel d’offre pour exploiter le service Velib’ à partir de 2018 dissocie ainsi Vélib’ de la publicité. Le choix de Smoovengo, lauréat de cette mise en concurrence, est de s’appuyer sur un consortium. Avec des partenariats qui changent selon les villes et leurs contextes. A Paris, le consortium Smoovengo regroupe la société Smoove, le groupe de services automobiles Mobivia (Norauto, Midas), l’Espagnol Moventia et le spécialiste des parkings Indigo (Vinci). A Helskinki, Smoove s’est associé au groupe catalan de transport et d’automobile Moventia, ainsi que l’américain Clear Channel, spécialiste de la publicité urbaine. Dans certains cas, comme à Moscou, Helsinki, Marrakech ou Vancouver, le modèle économique inclut également la contribution d’un sponsor.

Fig 2 – Présence de Smoove à l’international : nombre de VLS installés par ville

Mais les principales innovations sont bien technologiques. Elles répondent en effet à certaines faiblesses des premières offres de VLS, responsables de la plupart des coûts de fonctionnement. La première d’entre elles est très souvent le vandalisme. Pour la seule année 2014, 44% du parc Velib’ aurait été vandalisé, soit plus de 8.000 vélos, avec un coût estimé autour des 5 millions d’euros. La start-up montpelliéraine a donc développé un système antivol présenté comme plus solide, avec lequel Smoove pense limiter le vandalisme à 15% par an.

Autre problématique courante : la régulation et les stations engorgées. A Lyon, les usagers actuels louent un vélo en haut des collines pour descendre les pentes, mais laissent le soin à la société JC Decaux de remonter les vélos sur des camions spécialement conçus à cet effet. A Paris, les usagers rencontrent des problématiques similaires entre quartiers résidentiels et quartiers d’affaires. Quiconque a déjà utilisé le Vélib’ sait à quel point cela peut être compliqué de trouver une station disponible. Pour résoudre cette source d’insatisfaction pour les clients et de coûts pour les exploitants, Smoove a développé une innovation « le système d’attache overflow » qui double les capacités des stations.

Enfin, dernière innovation centrale, la « dématérialisation ». Dans les offres de VLS, un des freins financiers réside très souvent dans les infrastructures, le mobilier urbain qu’il faut installer pour assurer le fonctionnement du système (la communication entre les vélos, les bornes et le système d’information de gestion). Cette contrainte diminue dans la solution proposée par Smoove grâce à une box intégrée au guidon. Cette innovation a par exemple permis à Smoove de remporter le marché d’Helsinki en Finlande car elle permettait une offre bien moins coûteuse que ses concurrents grâce aux économies en termes de mobilier urbain. Les concurrents de Smoove développent des innovations similaires. Les habitants de 24 communes du centre et de l’est des Pays-Bas peuvent par exemple désormais se déplacer avec l’un des 340 KeoBikes mis en service par Syntus, la filiale du groupe Keolis. Ces vélos en libre-service (VLS) peuvent être réservés à l’aide d’un smartphone et l’application Mobilock.

Les vélos à assistance électrique, vraie ou fausse bonne idée?

La dernière tendance des offres de VLS consiste à inclure dans le parc des vélos disponibles des vélos à assistance électrique (VAE). Smoove commercialise ainsi le Vélo e-bike tandis que JC Decaux met en avant son « e-VLS ». Les vélos à assistance électrique sont déjà proposés à Lille en location à longue durée. 22 d’entre eux sont également en libre-service depuis mai 2014 à Vannes (exploité par Veloway, filiale de Transdev). A Lyon, il est prévu que le parc actuel de 4000 vélos soit entièrement renouvelé avec une part « non négligeable » de vélos à assistance électrique. A Paris, cette part s’élèvera à 30%.

Le 1er avantage identifié par les collectivités est la distance : à Lyon, le vélo électrique règlerait 80% du problème de régulation évoqué ci-dessus (plus facile de monter les pentes avec un moteur !). Et quand Vélib’ ne concerne aujourd’hui que Paris et les communes toutes proches, les stations de vélos pourront s’étendre à l’échelle de la métropole grâce aux VAE. Cet agrandissement de la surface de l’offre VLS n’est cependant pas sans poser question. Aujourd’hui, le vandalisme est en effet plus important dans les quartiers périphériques des métropoles. Le déploiement en banlieue est par ailleurs d’autant plus onéreux qu’il est moins rentable. Actuellement, plus le service s’étend et gagne des clients, plus il coûte cher.

Autre argument en défaveur des VAE : leur prix. Plus chers à l’achat et à l’entretien, ils ne pourront être proposés au même tarif que les VLS classiques aux utilisateurs. JC Decaux a ainsi imaginé une nouvelle formule d’abonnement, plus cher pour l’électrique, où l’abonné se verrait remettre une batterie et un chargeur qu’il lui reviendrait de charger chez lui.

Sur ce marché de la mobilité électrique, il ne faut pas non plus oublier les scooters en libre-service avec qui les VAE vont se trouver en concurrence frontale. Des acteurs dans ce domaine surgissent et sont très ambitieux, que ce soit les start-up Cityscoot ou Mober à Paris[5] ou Gogoro, géant taiwanais qui arrive en France cet été[6].

Dans ces conditions, les Français vont-ils adopter les VAE ? Les derniers chiffres de la filière professionnelle sont encourageants, dénotant un véritable intérêt pour ces vélos. D’après l’Union des entreprises de la filière du sport, des loisirs, du cycle et de la mobilité active[7], les vélos à assistance électrique sont actuellement la véritable « locomotive verte du marché du cycle », les ventes ayant décollé de 33%, à 130.000 unités en 2016. Mais se déplacer en vélo ne perd-il pas un peu de son charme si on ne doit plus pédaler ? L’attrait des VLS classiques n’est-il pas aussi que nous avons l’impression de faire ainsi notre sport de la journée ? A suivre.

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[1] http://transports.blog.lemonde.fr/2014/11/18/deux-villes-pau-et-valence-sappretent-a-renoncer-aux-velos-en-libre-service/

[2] Sources : http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/05/19/le-velo-en-libre-service-a-dix-ans-mais-toujours-pas-de-modele-economique_4635865_3234.html ; Frédéric Héran, Le Retour de la bicyclette, La Découverte, 2014

[3] http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/05/19/le-velo-en-libre-service-a-dix-ans-mais-toujours-pas-de-modele-economique_4635865_3234.html

[4] « Les politiques en faveur des cyclistes et des piétons dans les villes françaises » disponible ici : http://www.villes-cyclables.org/modules/kameleon/upload/2016_rapport_observatoire_cvtc_vf_2.pdf

[5] http://www.automobile-propre.com/scooters-electriques-libre-service-paris-mober-cityscoot/

[6] http://www.numerama.com/business/259149-gogoro-vs-cityscoot-la-guerre-du-scooter-en-libre-service-souvre-a-paris.html

[7] https://www.unionsportcycle.com/actualites/2017-04-07/une-nouvelle-annee-de-croissance-pour-le-marche-du-cycle-avec-plus-de-3-millions-d-unites-vendues