Pollution en ville : combiner politiques nationales et locales, la formule gagnante pour changer d’ère

Article du 23 juin 2011

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Tout Paris ne parle plus que de cela : à la fin de l’année, la capitale accueillera la COP21. Au cours de ce sommet
international de grande envergure sur le climat, les protagonistes rêvent de pouvoir revivre l’enthousiasme amorcé à Rio
en 1992.

En attendant de recevoir les délégations, Paris accueille déjà d’autres visiteurs bien moins appréciés : les particules
fines. Impossibles à éviter, elles se sont logées partout, des grands boulevards aux couloirs du métro. Une analyse
faite le 18 Mars 2015 par la start-up  Plume Labs révèle que
Paris est l’une des villes les plus polluées du monde. Quoi que l’on puisse dire sur l’exactitude des chiffres, ces
études participent à accroître la prise de conscience collective du rôle néfaste que peut jouer le trafic routier sur la
santé publique.

Cet enjeu sanitaire est également financier : l’impact de la pollution de l’air est chiffré par l’OMS à 48 milliards
d’euros par an pour la France, soit 2,3% de son PIB.

Face à ce défi social et économique, les politiques sont poussés à annoncer des mesures concrètes, pour s’attaquer à une
des causes importantes, sans être la seule : le trafic routier.

Mais comment aller au-delà des journées « sans voiture », comme à Paris en septembre dernier, ou de mesures ponctuelles
de circulation alternée pour lutter contre la pollution de l’air en ville, en tenant compte des enjeux environnementaux
mais aussi économiques et sociaux ? Il semble que nous nous orientons vers une combinaison de politiques nationales et
territoriales, pour faire évoluer le parc et les usages.

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Les politiques d’aujourd’hui font le parc automobile de demain 

En France, la diésélisation du parc est un choix hérité du Général de Gaulle, qui dans les années 1960 voulait
développer le nucléaire pour asseoir l’indépendance énergétique de la France. L’électricité prenant des parts de marché
de plus en plus importantes (notamment pour le chauffage), les raffineries se sont retrouvées avec un surplus de stock
pour lequel il a fallu trouver de nouveaux débouchés.

L’industrie automobile française a alors investi dans la R&D afin de rapprocher les moteurs diesels des
caractéristiques des moteurs essences. Leur maitrise de la technologie s’améliorant, ils sont finalement devenus des
acteurs de premier plan, proposant des moteurs diesels aux performances et conforts proches voire supérieures aux
moteurs essences. Les utilisateurs ont progressivement reporté leurs achats vers ces nouveaux moteurs, encouragés par
une fiscalité avantageuse. Cette transformation du parc automobile s’est faite lentement, au rythme des
innovations[1], permettant de faire oublier la mauvaise image des
diesels.

Avant d’observer un parc automobile entier changer de visage, il faut du temps et de la patience :  en Europe, le taux de renouvellement du parc automobile est
inférieur à 10%. C’est un chiffre qu’il faut garder à l’esprit, car si le quasi monopole du diesel est aujourd’hui
critiqué en France, le renouvellement du parc vers d’autres motorisations (essence, hybride ou électrique) n’est pas
pour tout de suite. Ce que nous voyons aujourd’hui est le résultat de choix faits il y a plusieurs d’années.

Pour faire évoluer la situation, les politiques disposent de plusieurs leviers : ils peuvent notamment agir sur le taux
de renouvellement, en l’accélérant et en l’orientant.

 

Un enjeu et plusieurs voies

Aujourd’hui, des alternatives aux véhicules à moteur thermique existent, comme les véhicules hybrides, les hybrides
rechargeables ou les électriques. Cependant, leur prix est un frein, et la question de l’autonomie et des bornes de
recharge un problème bien réel.

Pour inciter les automobilistes à abandonner leurs véhicules trop polluants, les politiques ont pris des mesures très
concrètes ces derniers mois, au niveau national comme au niveau local.

La Ministre de l’Écologie a fait l’annonce phare en début d’année d’une prime conséquente allant jusqu’à 10 000 € pour
l’achat d’un véhicule électrique ou hybride, en remplacement d’un véhicule diesel mis en circulation avant 2001. Pour
compléter cette incitation, le plan prévoit en complément un crédit d’impôt de 30% pour encourager l’acquisition d’un
système de charge pour véhicule électrique. A plus long terme, le Gouvernement envisage de déployer 7 millions
de points de recharge publics et privés pour les voitures électriques en 2030
.

Enfin, Ségolène Royal a annoncé le 2 juin 2015 la mise en place de 7 pastilles, dont une spéciale pour les véhicules
électriques, à partir du 1er Janvier 2016. Cette mesure n’a pas été présentée comme punitive, mais comme
incitative dans la mesure où elle doit apporter des avantages pour les usagers.

Les collectivités locales sont incitées à prendre le relais avec cette mesure : les maires pourront prendre des
initiatives, en délimitant par exemple des zones de restriction aux véhicules les plus polluants ou en créant des
couloirs de circulation et des emplacements réservés à certains types de véhicules selon leurs pastilles. Reste à savoir
si, après l’affaire Volkswagen, ces
étiquettes dont l’attribution repose sur le respect des normes antipollution garderont leur crédibilité.

Quoi qu’il en soit, ces dernières sont les bienvenues pour les municipalités qui cherchent à contrôler les véhicules qui
fréquentent leurs avenues : Anne Hidalgo avait par exemple réaffirmé le 1er septembre sur France Info sa volonté d’interdire le Diesel dans la capitale à partir de 2020.  La Mairie de Paris
s’est d’ailleurs dotée d’un plan pour lutter contre la pollution, mais en optant pour une politique différente de celle
du ministère. Si les mesures du Gouvernement incitent au remplacement des véhicules anciens par des véhicules récents et
moins polluants, la mairie de Paris offre une alternative : elle propose le remplacement de son véhicule ancien par… une
carte de transport. Ainsi les Parisiens qui acceptent de se séparer de leur véhicule diesel immatriculé avant 2001 (ou
essence avant 1997), et pendant au moins 5 ans, pourront au choix bénéficier de réductions sur l’abonnement Autolib
ainsi qu’un an de forfait Navigo et de Velib, ou d’une aide de 400€ pour l’acquisition d’un vélo.

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Une seule mesure concerne directement les véhicules électriques : une subvention de 50% pour les travaux d’installation
de point de recharge est proposée. En incitant les Parisiens à délaisser leur véhicule personnel pour les transports
collectifs, la mairie cherche en fait à faire d’une pierre deux coups, en s’attaquant à la fois à la pollution
atmosphérique ainsi qu’à la congestion automobile.

 

Au chevet de la qualité de l’air, Cités et Etat ont chacun leur rôle à jouer

La pollution est visible localement mais elle présente des enjeux nationaux et internationaux, notamment pour
l’industrie, la santé et le climat. Des villes comme Paris veulent prendre les devants en proposant des plans pour
améliorer la qualité de l’air, sans forcément attendre que les mesures nationales soient pleinement opérationnelles.

La multiplicité des actions politiques amène à se poser la question des avantages et inconvénients de ces dernières,
notamment au regard des enjeux nationaux et locaux.

L’action du Gouvernement semble la plus pertinente pour apporter un cadre global et cohérent à la question de la
pollution à l’échelle nationale, notamment au regard de l’emploi, de la santé et de l’économie… Le levier que peut
actionner un ministère a une portée qu’aucune ville ne peut concurrencer.

De plus, la mobilité semble être par nature un problème qui ne peut se traiter qu’à grande échelle : comment affirmer
que l’on a résolu le problème de la pollution atmosphérique dans sa ville alors même que les villes voisines n’ont pas
pris d’action particulière ? Depuis 1986, on sait bien que les nuages de pollution ne s’arrêtent pas aux frontières
qu’on leur fixe. Pourtant, de plus en plus de mairies prennent des initiatives à leur échelle, sans forcément attendre
un consensus national, et ce pour plusieurs raisons :

  • D’abord parce que l’échelle nationale ne présente pas que
    des avantages pour ceux qui veulent agir vite. Le compromis est d’autant plus dur à trouver que la portée de l’action
    est large. Si Anne Hidalgo peut en toute liberté annoncer la fin du diesel à Paris en 2020, c’est peut-être aussi parce
    qu’elle n’a pas à rendre de comptes sur l’évolution du chômage en France ou sur la santé de la filière automobile. A
    l’inverse le Gouvernement doit, en cette période de croissance atone, procéder à des arbitrages délicats entre
    croissance économique (dont l’industrie automobile représente une composante essentielle) et engagement écologique.
  • Ensuite, parce que les politiques au niveau local n’ont pas la même inertie qu’au niveau national. Si on peut leur
    reprocher leur manque de cohérence au regard d’enjeux nationaux, on peut aussi leur reconnaître leur pragmatisme. Les
    villes peuvent en effet être de vrais terrains d’expérimentation, associant les décisions politiques aux entreprises qui
    offrent des solutions innovantes. Les villes peuvent jouer un vrai rôle vitrine pour gagner en notoriété et donner une
    chance aux nouveaux concepts pour qu’ils fassent leurs preuves puis se développent. On pense ici aux rôles précurseurs
    de La Rochelle sur la place du vélo et de la voiture dans la ville ou de Lyon sur l’autopartage. Et si en plus la
    création de nouveaux services de mobilité peuvent créer de l’emploi local…

Plan de la mairie de Paris pour interdire progressivement le diesel
Un jeu en équipe pour mixer les acteurs et les solutions

A court terme, les mesures prises par les politiques suffiront-elles à rapidement faire changer le parc automobile ?
Difficile de l’imaginer : si des mesures peuvent être prises pour compenser le handicap financier des véhicules
électriques et hybrides, peu de solutions existent pour compenser le handicap de l’autonomie auprès d’utilisateurs qui
ne veulent pas faire de compromis sur ce critère. Habitués à des autonomies avoisinant les 1 000 km, les clients
devraient en effet accepter d’avoir un véhicule avec une autonomie électrique allant de 150 km à 200 km pour les
derniers modèles disponibles.

Aujourd’hui, une solution semble néanmoins se dessiner en attendant l’allongement de l’autonomie des véhicules
électriques, car elle combine cadre réglementaire et innovation technologique. Le marché propose de nouveaux véhicules
hybrides qui offrent des autonomies électriques significatives. Grâce à leur moteur thermique, les utilisateurs restent
rassurés de pouvoir, en cas de nécessité, parcourir de longues distances. Comme la plupart des travailleurs ne
parcourent pas plus de quelques dizaines de kilomètres pour se rendre sur leur lieu de travail, et que le droit à la
prise est en vigueur depuis le 1er Janvier 2015, une majorité d’utilisateurs pourrait adopter ce mode
transport sans grande inquiétude. Pour la plupart, ils n’utiliseraient alors que le mode électrique.

Cependant, l’amélioration de la qualité de l’air dans les villes ne viendra pas d’une seule solution ni même d’un seul
acteur : l’avenir est à la multi-modalité et à la complémentarité des acteurs publics et privés dans un mouvement de
décentralisation. La solution unique du véhicule personnel thermique va progressivement évoluer vers des modes de
transports adaptés selon les usages (véhicules partagés, co-voiturage, modes de propulsion selon les usages).

Pour accompagner ce mouvement, l’Etat et les villes ont chacun leur rôle à jouer. A l’Etat de fixer les objectifs à long
terme, en cohérence avec ses engagements internationaux (cf. COP21 et avertissements de la Commission Européenne) et à
fournir les outils financiers ou réglementaires déclencheurs du changement (prime à la casse, bonus/malus, pastilles…).
Aux collectivités territoriales d’appliquer des politiques adaptées aux usages de ces habitants : l’ambition d’Anne
Hidalgo sur le diesel n’aurait pas de sens à cette échelle dans des villes rurales. Les collectivités territoriales,
acteurs plus proches des citoyens, ont un rôle à jouer pour faire évoluer les usages en combinant pédagogies et mesures
incitatives (aménagement urbains, partenariats avec des acteurs de la mobilité).

 

[1] On doit à PSA l’introduction sur le marché du filtre à particules