Pleins gaz pour le GNL carburant

Article du 20 janvier 2015

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Alors que, à l’image de la ville de Paris mi-décembre 2014, de plus en plus de villes convertissent
leur flotte municipale au gaz naturel pour véhicules (GNV), un autre type de carburant utilisant le gaz naturel commence
progressivement à faire parler de lui. Il s’agit du Gaz Naturel Liquéfié carburant (GNLc).

Le Gaz Naturel Liquéfié (GNL) est la version liquide à – 163°C du GNV.
Lorsque ce gaz est refroidi à cette température à pression atmosphérique, il prend la forme d’un liquide clair et
transparent. Il est condensé et son volume est réduit par 600.

Plus compact que sa version gazeuse, son usage principal est le transport longue
distance de Gaz par méthaniers
et le stockage à court terme du gaz (voir à ce sujet notre article précédent
« 
Le Gaz Naturel Liquéfié, solution de transport pour soutenir la demande mondiale de
gaz ?
 
»).

Ses applications comme carburant dans le transport sont récentes mais présentent
de nombreux avantages, à même de compenser quelques obstacles inhérents à un marché naissant. Retour sur les conditions
de l’émergence annoncée de ce nouveau carburant poussée par le développement d’une gamme de véhicule, la clarification
du cadre législatif et la volonté européenne.

Une éco-efficacité imbattable

Le coût des technologies écologiques et innovantes telles que la
pile à combustible ou l’hydrogène étant actuellement encore prohibitif et le véhicule électrique toujours limité aux
courtes/moyennes distances, le Gaz Naturel Liquéfié constitue aujourd’hui le carburant qui offre la meilleure
éco-efficacité
. Ses avantages sont nombreux :

d’un point de vue environnemental : le carburant gaz naturel émet 95%
de particules et 70% d’oxydes d’azote en moins que les seuils fixés par la dernière norme européenne anti-pollution pour
le transport (norme Euro 6), ramenant ces émissions à une valeur proche de zéro. Les émissions de CO2 sont
également inférieures de 15 à 20%. Ce bilan carbone peut par ailleurs être amélioré par l’utilisation de gaz issu de la
méthanisation des déchets (biogaz). Les moteurs au gaz naturel émettent en outre deux fois moins de bruit que les
motorisations Diesel.

d’un point de vue économique : le prix au litre très
compétitif du GNL présente un avantage concurrentiel important : il est 50% moins cher que le diesel et 10 à 30% par
rapport aux autres carburants dits « alternatifs ». Ce gain à la pompe permet aux transporteurs d’obtenir des retours
sur investissements très rapides. Dès une utilisation annuelle de 50 000 km/an, la solution GNL offre un retour sur
investissement de 5 ans. Les réserves en gaz naturel, très importantes et facilement accessibles assurent par ailleurs
une très grande stabilité des prix.

en termes d’accessibilité et d’autonomie : le gaz naturel à l’état
liquide occupe 600 fois moins de volume qu’à l’état gazeux, permettant d’atteindre une autonomie comparable à celle du
gazole. De ce fait, il devient beaucoup moins contraignant de trouver une source d’approvisionnement. Un camion GNL peut
parcourir plus de 1 000 km sans avoir besoin de faire le plein. Son autonomie est donc bien supérieure à celle d’un
camion roulant au gaz naturel comprimé (GNC, où le gaz est stocké à bord sous haute pression) qui est limitée à 300
km.

Le GNLc n’est toutefois pas sans présenter certains inconvénients, qui
constituent autant d’obstacles à lever pour son développement.

– Une motorisation GNL demande des investissements plus
lourds qu’un camion diesel ou qu’un camion hybride (30% à 40% supplémentaire à l’achat). Ce surcoût est
notamment dû aux réservoirs cryogéniques, bien plus complexes que les réservoirs diesel « classiques » où le carburant
est stocké à température ambiante.

– La filière pâtit également de l’absence d’un cadre législatif clair.
Alors que la règlementation autorisant l’usage de véhicules circulant au GNL en France a été adoptée tardivement en
novembre dernier et que les premières immatriculations françaises devaient apparaître fin 2014, aucun modèle de taxe n’a
encore été défini sur le GNL. Pour encourager le développement de la filière, les autorités pourraient par exemple
exempter en partie ou entièrement les utilisateurs GNL de la TICPE. L’alignement régulièrement annoncé de la fiscalité
du diesel sur celle de l’essence serait, s’il se concrétise, également un avantage au développement de la filière
GNL.

– La filière souffre enfin du manque d’expérience inhérent à tout marché
innovant. L’absence de marché de poids lourds GNL d’occasion freine son développement. L’incertitude liée aux coûts de
maintenance et de formation des techniciens pose également problème. Le manque de pièces détachées et de garagistes
maîtrisant la technologie GNL risquent d’augmenter les coûts de maintenance et surtout d’augmenter les délais de
réparation. Le constructeur Iveco estime ces surcoûts à 17 000 € pour un camion roulant 600 000 km en 5 ans.

Un marché et une filière en devenir

Fort
des avantages économiques, environnementaux et pratiques de ce carburant, on anticipe l’émergence du marché du GNLc en
France et en Europe. Au niveau européen, la filière possède déjà une cinquantaine de stations
principalement en Espagne, en Angleterre, en Suède et au Benelux (voir figure ci-dessous). Plus de 200 camions
GNL de gamme Stralis (développée par IVECO, un des constructeurs leaders sur cette technologie) circulent
aujourd’hui en Europe.

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La France commence quant à elle à rattraper son retard par rapport à ses
voisins. Deux premières stations privées GNL ont été mises en services par Axègaz et Gas Natural Fenosa en septembre
2014 à Castets (Landes) et Saint-Quentin Fallavier (Isère). Dans un premier temps, ce sont plus de vingt camions des
Transports Perrenot et Mendy qui se ravitaillent sur ces stations.

Les premiers projets pilotes français permettant de démontrer l’intérêt et le confort des
véhicules GNLc avaient été lancés par Iveco en 2011 et Volvo en 2012 (en partenariat avec GNVert). La réglementation
concernant les véhicules circulant au GNL ayant été adoptée, la société IVECO est le premier constructeur en
France à offrir depuis fin 2014 en grande série ses camions « tout GNL »
. Renault Trucks (Groupe Volvo) et
Scania suivront en 2015.

D’après le dernier rapport de l’association internationale du secteur gazier Cedigaz
intitulé LNG in
Transportation
 et datant d’octobre 2014, la consommation de GNL comme carburant dans le transport routier
pourrait représenter dans le monde 96 millions de tonnes par an à l’horizon 2035, auxquels
s’ajouteraient 6 millions de tonnes pour le transport ferroviaire[1]. L’utilisation
du GNLc dans le transport terrestre devrait rester limitée aux poids-lourds et être encouragée principalement par la
différence de prix entre le diesel et le GNLc. Le rapport identifie la Chine, puis les USA et l’Europe comme les
principales zones géographiques de développement, la Chine devant représenter en 2035 près de la moitié du marché.

Acteurs-du-marché-GNLc-650x451


L’utilisation du GNLc ne s’arrête toutefois pas au transport routier. Le GNLc est en effet considéré comme
le carburant d’avenir pour le transport maritime et les perspectives de développement de ce marché sont importantes. Le marché mondial du transport maritime
représente en effet environ 240 millions de tonnes de carburant. La consommation d’un navire est en moyenne 3500 fois
supérieure à celle d’un camion. Le marché pourrait donc grossir rapidement. Selon l’association internationale du
secte
ur gazier Cedigaz, la consommation de GNL comme carburant dans le transport maritime
pourrait représenter dans le monde 77 millions de tonnes par an à l’horizon 2035. Soit plus du double de celle prévue en
2025 avec 35,7 millions de tonnes. Dans un scénario bas, la demande serait de 45 millions de tonnes dans vingt ans,
contre 20 millions en 2025. Dans un scénario haut, elle atteindrait 120 millions de tonnes, contre 50 millions en
2025.

La Commission européenne ne s’y est pas trompée puisqu’elle souhaite que « des stations
de ravitaillement en GNL soient installées dans les 139 ports du réseau central transeuropéen de transport, d’ici 2020
pour les ports maritimes et d’ici 2025 pour les ports fluviaux ». En France, un projet d’avitaillement à la fois
terrestre et maritime en GNL est en cours d’analyse par le
groupement
Dunkerque LNG (filiale d’EDF) – Exmar – Air liquide et, d’ores et déjà lancé à Montoir par
Elengy (GDF Suez), ce qui permettrait d’approvisionner des navires arrivant ou repartant d’un port. La compagnie
BRITTANY FERRIES a dû en revanche suspendre
son projet de construction de ferry au GNL et de conversion de trois navires, faute de financement et de soutien
public.

 

Le développement du marché bénéficie en outre d’une réglementation internationale
et européenne incitative
.

Les réglementations environnementales actuelles encouragent la
diversification des carburants. L’annexe VI de la Convention Marpol, élaborée dans le cadre de l’Organisation Maritime
Internationale (OMI), organise ainsi la réduction progressive des teneurs en soufre des combustibles utilisés pour le
transport maritime. La norme
européenne
anti-pollution Euro 6 (entrée en vigueur le 1er septembre 2014) vise quant à elle à réduire les émissions
d’oxyde d’azote des véhicules. Or les émissions de ce gaz à effet de serre sont proches de 0 pour le GNLc.

Comparaison-des-émissions-dun-moteur-GNL-avec-les-normes-européennes-2-650x546


L’Union européenne ne se contente toutefois
pas de fixer des normes de pollution mais
encourage également le développement de la filière
GNLc
à travers le
Programme « LNG Blue Corridors »
lancé en 2013, programme qu’elle soutient
financièrement.
La directive relative au déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution en Europe (adoptée le 29 septembre 2014) reprend des objectifs de ce programme :

  • La construction d’un nombre suffisant de points de ravitaillement ouverts et
    répondant à des normes communes, sur le réseau de transport européen central, idéalement tous les 400 km, d’ici à la fin
    de 2025. Il y aurait alors en France 18 stations GNL ;
  • Une couverture
    minimale pour garantir l’accessibilité au GNL dans les principaux ports maritimes et intérieurs ;
  • La fixation et la publication par les Etats membres de leurs objectifs et cadres d’action
    nationaux d’ici à la fin de 2016.

les-corridors-cibles-du-programme-LNG-Blue-Corridor-650x449


L’intérêt économique certain pour les transporteurs ainsi que la volonté des pouvoirs publics
de développer de nouvelles sources de carburant, permettant à terme de diminuer sensiblement la pollution due au
transport, laissent donc penser que
le marché du GNL carburant pourrait
connaitre rapidement un fort engouement
. Ce dernier profiterait à une variété
d’acteurs, au premier rang desquels les
fournisseurs de gaz, pour qui cette filière représente un nouveau débouché. C’est là également une bouffée
d’oxygène pour l’ensemble du
secteur du transport (transporteurs et armateurs), qui une fois les investissements réalisés, peut y trouver de
nouvelles opportunités de développement en phase avec les nouvelles orientations plus écologiques de la
société.

Enfin, et après avoir longtemps freiné des quatre fers pour ralentir la mise au point de
technologies permettant une diminution des émissions polluantes (cf. l’enquête  de la Commission Européenne sur le « cartel des camions »), il semble que les
constructeurs de poids lourds européens se soient enfin investis pleinement dans le développement d’une
gamme de véhicules GNLc. Reste à voir la réaction des pétroliers face à cette nouvelle concurrence
sérieuse.

 

[1] Ce qui concernerait qu’un nombre très limité de pays, où le transport ferroviaire de longue distance est important et le développement de la traction électrique des
locomotives insuffisant.