Concurrence pour la RATP, le grand chambardement ?

Article du 5 novembre 2019
L’étape est symbolique. Keolis, filiale de la SNCF, est pressentie pour obtenir l’exploitation de la nouvelle ligne de tramway T9 reliant Paris à Orly plutôt que la RATP, pourtant transporteur historique à Paris et en petite couronne. Serait-ce la fin d’une époque ? Cet exemple montre que le transport public en région parisienne n’est pas la chasse gardée de la RATP, et que l’ouverture à la concurrence devrait continuer de rebattre les cartes. C’est le règlement européen d’obligation du service public (OSP) adopté le 23 octobre 2007 – et transposé en droit français à travers la loi ORTF en décembre 2009 – qui prévoit l’ouverture progressive à la concurrence des transports en Île-de-France. La loi d’orientation sur les mobilités en cours d’adoption au Parlement doit venir parachever cette transformation d’ampleur, en consacrant un calendrier d’ouverture des divers modes de transport, à commencer par les bus dès le 31 décembre 2024, suivi du tram le 31 décembre 2029 et enfin le métro et RER le 31 décembre 2039. La RATP s’y prépare dès à présent, d’autant que l’ouverture à la concurrence du segment des bus représente une transformation profonde à brève échéance : 350 lignes sont concernées, représentant 4 700 bus, 25 dépôts, 19 00 salariés pour un marché d’un volume total de 1,7 milliards d’euros. Cette transformation soulève plusieurs questions : comment se matérialisera la séparation fonctionnelle et comptable des activités régulées et non-régulées ? Quelles seront les relations avec l’ARAFER, régulateur du secteur ? Et comment sera résolu le dilemme de la question sociale, entre protection des droits acquis et mise en place d’un environnement compétitif ? La concurrence n’est pourtant pas une inconnue pour la RATP. Cette dernière n’a pas attendu l’arrivée du projet de loi d’orientation de mobilités pour s’y frotter au quotidien. D’abord parce que Paris et sa proche banlieue constituent un marché où de nombreuses solutions alternatives au bus et au métro se sont développées ces dernières années. Pour devenir pleinement acteur de la Mobility as a Service, la RATP a d’ailleurs investi dans des start-ups de covoiturage Klaxit, d’autopartage Communauto et de scooters électriques Cityscoot. Ensuite parce que sa filiale RATP Développement connaît une croissance soutenue : en témoigne l’obtention de contrats pour opérer les transports publics à Lorient où à Angers, mais aussi à Alger et à Londres, par exemple. Il s’agit dorénavant d’accélérer dans ce champ concurrentiel pour se diversifier, et – pourquoi pas – se positionner sur le segment des TER dont l’ouverture à la concurrence est prévue pour 2023.

L’étape est symbolique. Keolis, filiale de la SNCF, est pressentie pour obtenir l’exploitation de la nouvelle ligne de tramway T9 reliant Paris à Orly, au détriment de la RATP, pourtant transporteur historique à Paris et en petite couronne. Serait-ce la fin d’une époque ?

Cet exemple montre que le transport public en région parisienne n’est pas la chasse gardée de la RATP, et que l’ouverture à la concurrence devrait continuer de rebattre les cartes. C’est le règlement européen d’obligation du service public (OSP) adopté le 23 octobre 2007 – et transposé en droit français à travers la loi ORTF en décembre 2009 – qui prévoit l’ouverture progressive à la concurrence des transports en Île-de-France. La loi d’orientation des mobilités en cours d’adoption au Parlement doit venir parachever cette transformation d’ampleur, en consacrant un calendrier et des modalités d’ouverture des divers modes de transport à la concurrence, à commencer par les bus dès le 31 décembre 2024, suivi du tram le 31 décembre 2029 et enfin le métro et RER le 31 décembre 2039.

La RATP s’y prépare dès à présent, d’autant que l’ouverture à la concurrence du segment des bus constitue une transformation profonde à brève échéance : 350 lignes sont concernées, représentant 4 700 bus, 25 dépôts, 19 00 salariés pour un marché d’un volume total de 1,7 milliard d’euros.

Cette transformation soulève plusieurs questions : comment se matérialisera la séparation fonctionnelle et comptable des activités régulées et non-régulées ? Quelles seront les relations avec l’ARAFER, régulateur du secteur ? Et comment sera résolu le dilemme de la question sociale, entre protection des droits acquis et mise en place d’un environnement compétitif ?

La concurrence n’est pourtant pas une inconnue pour la RATP. Cette dernière n’a pas attendu l’arrivée du projet de loi d’orientation des mobilités pour s’y frotter au quotidien. D’abord parce que Paris et sa proche banlieue constituent un marché où de nombreuses solutions alternatives au bus et au métro se sont développées ces dernières années. Pour devenir pleinement acteur de la Mobility as a Service, la RATP a d’ailleurs investi dans des start-ups de covoiturage (Klaxit), d’autopartage (Communauto) et de scooters électriques (Cityscoot).

Ensuite parce que sa filiale RATP Développement connaît une croissance soutenue : en témoigne l’obtention de contrats pour opérer les transports publics à Lorient où à Angers, mais aussi à Alger et à Londres, par exemple. Il s’agit dorénavant d’accélérer dans ce champ concurrentiel pour se diversifier, et – pourquoi pas – se positionner sur le segment des TER dont l’ouverture à la concurrence est prévue pour 2023.

 

RATP et enjeux concurrence
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